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        1. 新能源汽車 - 政策春風到 新能源車企安心“過冬”
          政策春風到 新能源車企安心“過冬”

           

          新能源汽車  加入時間:2019-12-6 10:37:36  來源:智通財經網  

          忽如一夜“(政策)春風”來,行業龍頭喜顏開。

          新能源汽車景氣正在下降,受到補貼退坡影響,10月份新能源汽車銷量7.5萬輛,同比下滑45.6%,連續四個月下滑,按季度看,三季度銷量22萬輛,同比下滑19%,首次出現負增長,行業短期面臨較大的增長壓力。

          智通財經了解到,工信部近日發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的意見稿,提出到2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%,智能網聯汽車新車銷量占比達到30%,高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。此外,意見稿還提到構建新能源汽車新型產業形態,支持產業鏈核心企業發展。

          可以發現,整個意見稿的核心重點有兩個,一是對行業的規劃,行業前途清晰,市場規模擴張受到政策護航,二是對核心企業的支持,處在各個產業鏈階段的,包括電池、電機以及整車制造的龍頭及核心企業,行業洗牌加劇,在政策支持下產業鏈龍頭或將不斷占領更大的市場份額。

          那么,在政策春風下,哪些個股存在機會呢?

          “補貼”的結構變化

          汽車行業已經衰退一年多了,從2018年下半年開始,月銷量一路下跌,2019年月銷量甚至持續雙位數下跌,6月份開始行業有復蘇的跡象,即便如此,首10個月,汽車銷量2065.2萬輛,同比仍下滑9.7%。而新能源汽車一直都是行業的亮點,保持著較高的增長速度,但在今年7月開始,月銷量持續下滑。

          以下為最近三年,新能源乘用汽車在月銷及季度銷售上的情況:

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          今年下半年新能源汽車銷量出現了衰退,主要為行業補貼持續退坡,6月份進入執行期,單車型最高補貼已經從2018年的最高約10萬元退坡到不到3萬元,使得很多車企生產積極性下降,參與者發展發生分化,行業洗牌加劇。

          當然,行業面臨的不僅是整體的補貼退坡,還有補貼結構的變化,高端車被參與者抬起,而低端的車型將逐步被淘汰。

          從數據上看,2019年首九個月,在新能源汽車結構中,純電動的占比為79%,較2014年提升9個百分點,其中A00車占比卻下降27個百分點至21%,而A型車則提升35個百分點至42%,插混動主要集中也在A型車?梢,由于補貼結構的變化,性能優越的中高端車型受到市場青睞。

          行業潛在大機會

          補貼退坡影響的是整個行業,但補貼結構變化受益最大的還是行業龍頭。

          比亞迪(01211)作為新能源汽車行業的龍頭,保持強者愈強的態勢。今年首九個月實現新能源汽車銷量19.26萬輛,同比增長34.31%,高于行業增速13.51個百分點,純電動新能源汽車銷量12.37萬輛,同比增長達129.29%,甩開行業速度。10月份受行業影響有所下降,但國內市場份額仍超過20%,遠領先于其他參與者。

          在最近公布的2018年新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛目錄中,合共申報有574445輛,專家專家組核定的推廣數541377輛,占比94.2%。其中陜西比亞迪有83901輛獲得推廣,占比申報量99.4%,深圳比亞迪有54955輛獲得推廣,占比申報輛量98.8%,陜西及深圳比亞迪合共有138856輛,占比總獲得推廣數25.65%。

          行業中也出現了一些新起之秀,比如比如廣汽(02238)、長城(02333)和吉利(00175),今年都加大了新能源汽車的布局,銷量保持非常高的增長。在公布的2018年新能源汽車推廣車輛目錄中,吉利(浙江)獲得推廣占比2.3%,廣汽(廣東和杭州)獲得推廣占比2.82%,長城(河北)獲得推廣占比0.94%。

          比亞迪擁有比較高的申報通過率,而且在獲得推廣的車型中,穩居行業第一的比重,主要于該公司進入行業較早,擁有多年的技術積累,且已經打造出全產業鏈體系,在車輛性能(核心包括電池及電機性能)以及成本控制等方面正不斷突破。例如,比亞迪預計2020年推出全新一代成本低性能好的DM技術以及高能量密度的磷酸鐵鋰電池。

          2019年首十個月,新能源汽車銷量為94.7萬輛,占比汽車整體銷量4.59%,按照規劃,到2025年達到25%,上升空間很大。

          但政策規劃的市場,機會更多的將被行業龍頭分割,正如意見稿所言,將支持行業核心企業,比亞迪有技術優勢,且經過多年的布局,銷售渠道完善,當然不容忽視新起之秀,這些資金雄厚的傳統車企,也在野蠻生長。而低端及小型的車企在補貼退坡的情況下,根本耗不起時間和成本,最終或將被淘汰。

          最大的受益者

          上文主要從整車的角度,但此次意見稿涉及到整個產業鏈,整車的核心是動力系統,而密切相關的便是電池和電機行業。

          電池行業一直是雙寡頭格局,國內市場份額基本被寧德時代和比亞迪占領,2019年首三季度,這兩大寡頭的市場份額合計達71%。寧德時代的電池主要為外供,發展較為迅速,而比亞迪目前以內供為主,已經開始持續擴展對外供應,和豐田的合作是其電池業務外供的里程碑。

          2018年,動力電池需求為58.1Gwh,近三年復合增長率36.7%,隨著新能源汽車參透率進一步加大,動力電池擴大的市場將更多的集中于上述兩家龍頭公司。

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          電機電控市場并沒有像電池行業那樣集中,但前五名也占有比較大的市場份額。2019年首三季,電機行業CR5為54%,分別為比亞迪(24%)、北汽新能源(11%)、精進電動(9%)、方正電機(6%)及華域汽車(4%),而電控行業CR5為60%,分別為比亞迪(24%)、聯合汽車電子(16%)、北汽新能源(11%)、上海電驅動(5%)及奇瑞新能源(4%)。

          可以發現,比亞迪基本掌控了新能源汽車產業鏈核心上下游第一的市場份額,優勢非常的明顯,護城河高,即使新進或潛在進入的傳統車企資金雄厚,要撼動該公司的行業地位,也是非常困難的。意見稿談到支持新能源產業鏈各個環節的核心企業,比亞迪都可以享受到政策實惠。

          投資者可能留意到外部車企的入侵,比如特斯拉(TSLA.US),其上海工廠Gigafactory 3于2019年1月7日在上海投建,僅用時9個月左右便完成了工廠建設。2019年,特斯拉在中國市場,月銷基本保持在4000輛以上,但該品牌車型定位高端,最低也要30多萬元,在競爭上主要對標蔚來等高端車企,對比亞迪的行業地位影響很小。

          綜上看來,根據意見稿內容,以及實際的市場數據,比亞迪將是最大的受益者。






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